devletdemiryollari.com

HIZLI TREN SÜRAT VE EMNİYET DEMEKTİR

 

 

 

 YÜKSEK HIZLI TREN  YHT HAKKINDA BİLGİ  Business ve first class nedir?

HIZLI TRENLER HAKKINDA BİRAZ DAHA BİLGİ SAHİBİ OLALIM

 

Hızlı tren CER sistemleri eğitim öğretim müfradatına girecek kadar önemli teknolojilerdir. Osmanlı imparatorluğu yıkıldığı gün bile mevcut üniversitelerinin (Yıldız teknik üniversitesi) birisi devlet demiryollarına mühendis yetiştiren bir eğitim ve teknoloji anlayışına sahipti. Şimdi Müfredatımıza tekrar kazandırılmasını bekliyoruz. Bilişim,  Nükleer santraller, kozmoloj ve CER teknolojileri (tren sistemleri) ilk öğretimden itibaren Türk insanına kazandırılmalıdır.  Uluslar Arası Demiryolları Birliği yani UIC göre   Meskün mahallerde (belediye arazileri) hızın 110, tünel, köprüler de ise  160 veya 180 km/saat sınırlaması vardır. Bu sınırlama buralar çıkıldığında uç uçabildiğin kadardır. Yani bu sınırlamalar bir kenara bırakılırsa, hızlı trenler 500 km/Saat yapmaktadır. Bizim ülkemizin de içinde olduğu bazı ülkelerde bu hızı yakalamak yerli UIC ler (siyasi veya ticari menfaat grupları) yüzünden şimdilik mümkün değildir. Bizde " toplum, yolcu  kazansın değil  biz kazanalım" diyenlerden devlet yani demokrasi denilen şey daha kuvvetli hale geldiğinde herhalde Dünya ile yarışa gireriz.

Altyapı Nitelemesi
Altyapı açısından yüksek hızlı tren demiryolunun  altyapısı, seyahatin tamamında  trenlerin 250 km/saat hızlarda ulaştırmaya imkan sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise Yüksek Hız Hattı olarak tanımlanır.
Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar “Yüksek Hız Hattı” olarak kabul görmektedir.

CER yani Çeken ve Çekilen AraçlarVagon ve Lokomotif Açısından ise;

 Hızlı Tren  ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagonlardan oluşuşu.
 

İşletim Sistemleri


Zamanımız trenleri, eskilerin 10  katı hızla gitmektedir.
Sürati etkileyen birincil dış faktör özel demiryolu raylarıdır.

• Hızlı Tren işletmeciliğinde  hızlı trenler kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında çalışır. Japonya’daki JR East, JR Central ve JR West Shinkansen hatları etc.

• Hızlı tren hatlarında yalnızca hızlı trenler çalışır. Konvansiyonel hatlarda ise hem konvansiyonel trenler hem de hızlı trenlerama konvansiyonel tren süratinde  çalışır. Fransa’da SNCF böyledir.

• Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenler çalışır. Hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel trenler birlikte çalışabilir. Ancak konvansiyonel trenler daha düşük hızlarda gideceğinden yol paylaşımı hızlı tren aleyhine azalmaktadır. İspanya’da RENFE böyledir.

• Konvansiyonel ve hızlı trenler aynı hatlarda birlikte çalışabilir.
Almanya ve İtalya’da durum böyledir. Almanya (DB AG ),  İtalya (Trenitalia) böyledir.

YÜKSEK HIZLI TRENLERİN AYIRICI ÖZELLİKLERİ


Dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor.  2008 de Fransız TGV  Paris Strazburg arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekoru elinde tutmaktadır.


Demiryollarındaki kazaların  yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. İşaretlere uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazalara sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit uygulaması yapılamaz.


Hızlı Tren rayları hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile tecrit edilirler.



Hızlı Tren hatları daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platform  ve tünel, köprü, viyadük vb. mimari dönemi başlatmıştır.


İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır uzaklaştıklarında ise ortaya çıkan Ph değeri hesapsızdır.Hhızlı tren hatları arasındaki uzaklık konvansiyonel hatlara göre geniştir.


Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yani viraj yarıçapları da  daha büyüktür.


Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak imar edilir.



DÜNYADA HIZLI TREN UYGULAMASINDA SON DURUM

Hızlı trenler sadece Türkiye, Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Japonya, Çin ve Güney Kore’de vardır. Hızlı tren hatlarının öncüsü Japonya dır  en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke de Japonyadır 120  trenle,  305 milyon yolcu/yılda taşımaktadır.

JAPONYA HIZLI TRENİ
Demiryolu yolculuğunda artan kapasite ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin ortaya çıkmasına neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke. İlk kez 1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren Hattı’nın yapımına
başlandı. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun hızlı tren hattıdır. Hızlı tren Hattı açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu hızlı tren hattında günde 30 trenle, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilometre olan Shinkansen şebekesinde yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır. Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor. Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden “Maglev”, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı.

FRANSA VE HIZLI TRENLER
Japonya’yı Fransa takip etmekte. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très grande vitesse- yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk

 

 denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi. TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı.
Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları açıldı. 1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını Manş tüneli üzerinden Londra’ya bağladı. Bu hatta çalışan TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. Hızlı trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor. Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 51 dakikadır.
 

Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari hızlı tren hattı olarak tarihe geçti. Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor.
2007 yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük Hızlı Tren Hattına sahip ülkesi olacak bu bizim için kıskanılacak birşeydir.
Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması programa alınmıştır.


TÜRKİYE’DE HIZLI TREN PROJELERİ



Ankara-İstanbul hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533km./3 saat
Ankara-Eskişehir hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 km./1 saat 5 dakika
Ankara-Konya hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km./1 saat 15 dakika
İstanbul-Konya hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641 km./3 saat 30 dakika
Eskişehir-Konya hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 km./1 saat 26 dakika
Ankara-Yozgat hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .225 km./90 dakika

Ankara- Sivas hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . 466 km./3 saat
Ankara-İzmir hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km./3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon hızlı treni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 km./1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli.hızlı treni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri. .hızlı treni . . . . . ....................... . . . . 350 km./2 saat
Halkalı-Bulgaristan hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 km./1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Trabzon hızlı treni.. . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km./5 saat

Ankara İstanbul  Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacak. Rekabet şansı artan demiryollarının yolcu payı %10’dan %78’e çıkabilecektir.
 Otomobil ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir.
Yozgat'tan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimde artacak. Ankara İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini almıştır.

"Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor"
Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiğimiz yıllara kadar avantajlı durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle, demiryolu ise gelişen teknolojik yatırımları yapamaması, yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü kaybetti. Yolcu eğilimlerine daha kısa sürede uyum sağlayan karayolu (otobüs) işletmeciliği pazar payının büyük bir bölümünü kendi lehine çevirdi.
Karayollarında yapılan yatırımlar sonucunda Ankaraİstanbul arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat süresi 6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte otobüs işletmeciliğinin 5-6 saatlik seyir süresinde yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu.
Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor
Ankara İstanbul arasında merkezden servis araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat süresi yaklaşık 3. Demiryolunda ise bu güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7 saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin Ankara-Eskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi 4 saate inecek, 2. bölümünün bitirilmesiyle de toplam seyahat süresi 3 saate olacaktır.
Bugün için Ankara –İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı Tren Projesi ile iki büyük kent arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir.


YÜKSEK HIZLI TRENİN AVANTAJLARI

Hızlı trenler fiyat,  emniyet, süre avantajı ile gelmektedir.

Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir.


Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar otoyollara oranla daha azdır.


Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediğimizde aklımıza belki ilk önce uçaklar geliyor. Oysaki bulunduğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun sürebilir. Öncelikle tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük alanlara gereksinim duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insanlar ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren istasyonlarının genellikle şehir merkezlerinde yer aldığını görürüz. Yer üstünde alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezinden geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla tren istasyonlarına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında çok daha azdır.


Trenler hava direnciyle karşı karşıya kalır; hız ne kadar artarsa hava direnci de o kadar artar. Sonuç olarak, bir noktadan diğerine giderken ne kadar hızlanırsanız o kadar fazla enerji tüketirsiniz. Uçakların sahip olduğu avantajlardan bir tanesi hava yoğunluğunun düşük olduğu yüksekliklere çıkmasıdır.
Bir diğer mesele de jet motorlarının çok verimli olmamasıdır. Bu motorların kullandığı enerjinin büyük çoğunluğu boşa gider. Kısaca bir jet motorunun çıkardığı ses, ısı ve rüzgar, kayıp enerjidir. Uçağın gitmesi için geriye kalan oran sadece yüzde 10 ’dur.
Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses çıkarmadıklarını, ısındıklarını ama en azından binlerce dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu trenlerdeki enerji verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen enerjinin yüzde 40 ila 60’ı trenin ilerlemesini sağlar.


Havalimanlarında insanların check-in yapması, bagajlarını geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri gerekir. Ayrıca havayolları genellikle insanların yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder. Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona gider ve trene binersiniz.


Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor. Örneğin İspanya’da trenlerin beş dakika gecikmesi, biletlerin iade edilmesi anlamına geliyor. Japonya’da da trenlerin ortalama gecikme süresi sadece 24 saniye. Hızlı trenler bazı ülkelerde olduğu gibi hiç durmadan ilk duraktan son durağa ulaşacak, kimisi de belli başlı noktalarda duracak ve sadece yolcu taşıyacak.
Dünyada 400–800 km arası mesafelerde hızlı trenin rakibi yok. 200 kilometreye kadar karayolu, 800 kilometreden sonra ise uçak devreye giriyor. Ancak hızlı trenin Avrupa’da giderek yaygınlaştığı dikkate alınırsa, havayolu taşımacılığının olumsuz etkileneceği kaçınılmaz.

Uçaklar geliştirilmesi ve yönetimi trenlere oranla çok daha pahalı araçlardır. Ayrıca uçaklar için havalimanlarında ciddi masraflar söz konusu olmaktadır. Uçakların maliyet konusundaki bir diğer dezavantajı da çok fazla yakıt kullanmalarıdır. Sonuç itibariyle uçakların işletme maliyetleri trenlerle karşılaştırıldığında 2–3 kat fazla olduğundan hızlı trenlerin daha ucuz bir hizmet sağlamaları mümkündür.
Buna örnek olarak Fransa’nın iki büyük şehri arasındaki ulaşım gösterilebilir. Birbirlerine 450 km mesafede olan Paris ve Lyon şehirleri arasında ilk hızlı tren seferleri 1981 yılında başladı. Paris ve Lyon arasındaki seyahat süresi sadece 2 saate düştü. Bu gelişme iki şehir arasında gerçekleştirilen havayolu yolculuklarının yüzde 40 oranında düşmesine neden oldu.
Bu modeli olduğu gibi Ankara – İstanbul hızlı tren hattına uyguladığımızda, benzer bir örnekle karşılaşacağımız açık. Hatta biraz ileri gidersek, Tuzla’da oturan bir kişinin, Bakırköy’e işe gitme süresinden daha az bir sürede, Ankara’dan Eskişehir’e varılacak. Ya da Tuzla’da oturan bu kişi, hızlı tren hattı ve Marmaray sayesinde eskisinden çok daha hızlı bir sürede ulaşabilecek.




Bir yolcunun uçak yerine trenle seyahati seçmesi için çevreye duyarlı olmasını beklememize gerek yok. Çünkü trenler uçaklarla karşılaştırıldığında seyahat anlamında birçok avantaja sahip. Hızlı trenlerin yarattığı rekabet, diğer taşıma modlarının da tüketiciye kaliteli hizmet vermesini sağlayacaktır.



Toplu ulaşım sistemlerinden biri olan demiryoluna yapılacak yatırımlar ile yolcu tercihlerinin raylı sistemlere kayması sonucunda karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranı azalacaktır. Bunun da ülke ekonomisini uzun dönemde olumlu yönde etkileyecek olması kaçınılmaz bir gerçektir.


Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik enerjisini kullanması sonucunda önemli ölçüde döviz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır.

BAYKUŞ ve HIZLI TREN

Japon mühendis ve bilim adamları “500 serisi” olarak adlandırılan hızlı trenleri tasarlarken önemli bir problemle karşılaşmışlardır: Gürültü. Çözümü kuşların mükemmel tasarımında arayan Japonlar, çok geçmeden aradıklarını bulmuş ve başarılı bir şekilde uygulamışlardır. Japonların ürettiği hızlı trenlerde “güvenlik” en önemli konulardan birisidir. İkinci konu ise, Japonya çevre standartlarına uyumdur. Japonya dünyadaki demiryolları içerisinde en katı “gürültü standartları”na sahiptir. Bugün mevcut teknolojileri kullanarak daha hızlı gitmek oldukça kolaydır. Ancak bununla beraber daha sessiz gitmek nispeten zordur. Japon Çevre Bakanlığı’nın düzenlemelerine göre, yerleşim merkezlerinde bir demiryolunun 25 m. uzağında gürültü seviyesi 75 desibel veya daha az olmalıdır. Kırmızı ışıkta duran arabaların yeşil ışık yandığında aynı anda kalktıklarında oluşan gürültü 80 desibeli geçmektedir. Bu değerlerle yapılan kıyaslama “Shinkansen” olarak adlandırılan hızlı trenin ne kadar sessiz olması gerektiğini ortaya koymaktadır.
Trenin belli bir hıza ulaşana kadar çıkardığı sesin nedeni, tekerleklerin raylar üzerindeki hareketidir. Ancak hızı 200 km/saat olduğunda sesin asıl kaynağı, trenin hava içindeki hareketiyle ortaya çıkan aerodinamik gürültüdür.
Aerodinamik gürültünün oluşmasındaki bir numaralı etken ise tepedeki tellerden elektrik almak için kullanılan pantograflar veya akım toplayıcılardır. Normalde kullanılan dikdörtgen şekilli pantograflarla gürültünün azalmayacağını fark eden mühendisler, araştırmalarını hızlı ama sessiz hareket eden canlılar üzerinde yoğunlaştırmışlardır.
Baykuş, tüm kuşlar içinde en sessiz uçuşu gerçekleştirir. Baykuşların düşük sesle uçmasının ardındaki sırlardan bir tanesi, kanatlarındaki kıvrımlardır. Baykuşların kanatlarında diğer kuşlarda bulunmayan pürüzlü tüyler vardır. Bunlar gözle bile görülebilirler. “Aerodinamik ses” hava akımında oluşan girdaplardan kaynaklanır. Girdaplar büyüdükçe ses de artar. Baykuşun kanadında pek çok pürüzlü çıkıntılar olduğundan, büyük girdaplar yerine küçük girdaplar oluşur ve baykuş son derece sessiz bir uçuş gerçekleştirir.
Japon mühendis ve tasarımcılar, doldurulmuş bir baykuşu rüzgâr tünelinde teste tabi tuttuklarında, bu kuşun kanat yapısındaki mükemmelliği bir kez daha görmüşlerdir. Sonunda trenin üzerindeki gürültüyü, baykuşun sahip olduğu düzensiz tüy prensibine benzeyen kanat şeklinde pantograflar kullanarak etkin biçimde azaltmayı başarmışlardır. Bu sayede Japonların doğadan esinlenerek taklit ettikleri pantograf benzeri sistem, “işini en sessiz olarak yapan” sistem unvanını almaya hak kazanmıştır


HIZLI TRENİN VASIFLARI

Yüksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok teknik özellik var. Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fizi zorluğa karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli  biçimde seyredecek trenlerin çalışması için hızlı tren hatları çok büyük önem taşır.
Halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008 yılında Fransa TGV treni ile Paris-Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı.

Hemzemin Geçit Bulunmaz
Demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.

Tren Hatları İhata (ayırma) Altına Alınmıştır
Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıştır.

Ray Zemini Sağlamdır
Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Dünya standartlarına uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları.

İki tren Hattı Arası Geniştir
İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür.

Kurp (Viraj) Yarıçapları Daha Büyüktür
Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yarıçapları  büyüktür.

Tüneller Yüksek Hıza Uygundur.
Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur.